به نقل از ایرنا، شقوق چهارگانه حمل و نقل هوایی، دریای، جاده ای و ریلی هر کدام می تواند عاملی تعیین کننده در رشد اقتصادی کشورها باشد. هر چند در برخی گزارش های رسمی آمده است که سهم خدمات حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی به حدود ۹ درصد رسیده اما برخی از دستگاه […]

به نقل از ایرنا، شقوق چهارگانه حمل و نقل هوایی، دریای، جاده ای و ریلی هر کدام می تواند عاملی تعیین کننده در رشد اقتصادی کشورها باشد. هر چند در برخی گزارش های رسمی آمده است که سهم خدمات حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی به حدود ۹ درصد رسیده اما برخی از دستگاه های اجرایی حوزه حمل و نقل می گویند میزان واقعی آن در قیاس با معیارهای بین المللی چیزی کمتر از ۶ درصد است حال آنکه در کشورهای توسعه یافته ترانزیت سهم بیش از ۱۲ درصدی در تولید ناخالص داخلی دارد.

از آنجایی که زیرساخت های حمل و نقل می تواند در رونق اقتصاد ملی و محلی و افزایش اشتغالزایی بسیار موثر عمل کند، کشورها به دنبال توسعه این زیرساخت ها هستند تا در این میدان گوی رقابت را از یکدیگر بربایند. مهم ترین و پولسازترین دستاورد توسعه زیرساخت های حمل و نقل، درآمد ترانزیتی است که در برخی از کشورها یک منبع درآمد پایدار محسوب می شود.

در ایران دست اندازهای متعدد از جمله نبود انگیزه سرمایه گذاری بخش خصوصی، وجود بروکراسی و موانع اداری برای جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی، ایجاد محدودیت ها با توجه به اعمال تحریم های چندین ساله، وجود قوانین و مقررات متضاد و… باعث کاهش سرعت توسعه زیرساخت ها و زیربناهای حمل و نقل شده است.

دولت در پنج سال گذشته برای جبران بخشی از عقب ماندگی ها اقدام به تعیین اولویت جهت سرمایه گذاری در توسعه شقوق حمل و نقل در بخش زیرساخت و ناوگان کرده است. هنوز چند ماهی از عمر دولت یازدهم نگذشته بود که وزیر راه و شهرسازی وقت یعنی «عباس آخوندی» با بیان اینکه باید به سمت حمل و نقل سبز برویم تا ضمن درآمدزایی ها از محل صرفه جویی های سوخت و … از موقعیت جغرافیای ایران برای افزایش ترانزیت استفاده کنیم، اعلام کرد که از این دولت ریل به یادگار می ماند.

دولت تاکنون در راه آهن چه به یادگار گذاشته است؟

طبق گفته مسوولان راه آهن، حمل هر تن بار ترانزیت در ایران ۵۰ فرانک سوئیس برای کشور ما درآمد ایجاد می‌کند که معادل یک بشکه نفت است و ترانزیت ریلی می تواند چهار برابر بیشتر از ترانزیت جاده ای درآمدزایی داشته باشد.

بنابراین توجه به بخش ریلی اعم از ساخت مسیرهای جدید،‌ بازسازی خطوط فرسوده و قدیمی، دو خطه سازی در جهت افزایش توان و سرعت جابه جایی چه در بخش مسافر و چه در بخش بار در راس برنامه های وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت.

۶ طرح مهم ریلی به میزان احداث ۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن در دستور کار قرار گرفت که اتصال مرکز استان های گیلان، آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی از مسیر جدید و کرمانشاه و همدان به شبکه ریلی از جمله آن بود. عملیات اتصال ریلی ایران به کشور افغانستان از مسیر خواف – هرات هم شروع شد. از میان این پروژه های ریلی اتصال کرمانشاه و همدان به شبکه ریلی انجام شد و خط راه آهن این دو منطقه به بهره برداری رسید. تا پایان امسال هم چهار پروژه دیگر به افتتاح می رسد. در سال ۹۶ دولت توانست با ریل گذاری ۵۶۰ کیلومتری، رکورد ریل گذاری سال های قبل را که چیزی حدود ۲۳۰ کیلومتر بود پشت سر بگذارد.

همچنین در طول پنج سال گذشته در سال های ۹۲ تا ۹۶، راهسازی و بازسازی ۱۴۰۰ کیلومتر خطوط موجود ریلی و احداث ۸۷۸ کیلومتر خطوط دوم و سوم ریلی با سرمایه گذاری حدود ۲۹۸۰ میلیارد تومان، شبکه ریلی کشور را به ۱۳۷۲۷ کیلومتر رساند.

همچنین، سه پروژه بزرگ ریلی هم از جمله برقی کردن راه آهن تهران ـ مشهد به طول ۹۰۰ کیلومتر با سرمایه گذاری۱۱.۵ میلیارد یوان، راه آهن سریع السیر تهران ـ قم ـ اصفهان به طول ۴۱۰ کیلومتر با سرمایه گذاری ۱.۷ میلیارد یورو ، برقی کردن راه آهن گرمسار ـ‌گرگان ـ اینچه برون به طول ۴۸۵ کیلومتر با رقم سرمایه گذاری ۱.۱ میلیارد یورو عملیاتی شد؛ پروژه هایی که هر کدام سال های متمادی معطل مانده بودند.

بخش مهمی از این اقدامات انجام شده در راستای افزایش و توسعه ترانزیت از طریق شیکه ریلی است. طبق تکلیف قانون برنامه ششم تا سه سال آینده باید ۱۲۰ میلیون تن بار از طریق راه آهن حمل شده باشد که عمده این رقم مربوط به بخش ترانزیت است.

 

ریل

 

اولویت بخش ریلی در طرح های توسعه ای باعث شده رغبت برای استفاده از راه‌آهن برای جابه‌جایی بار افزایش چشمگیری یابد و در حالی جابه جایی ریلی بار افزایش ۱۰ درصدی داشته که این رقم در سال ۹۲ حدود ۵ درصد بوده است. همچنین طبق گفته «حسین عاشوری» قائم ‌مقام مدیرعامل شرکت راه‌آهن در شش ماه اول امسال ترانزیت ریلی کالا و صادرات ریلی هر کدام رشد ۵۰ درصدی و رشد ۱۱ درصدی صادرات داشته اند که این آمار و ارقام نشان دهنده اجرای درست برنامه های دولت در بخش توسعه زیرساخت ها است.

هفته آینده قرار است رییس جمهوری روبان افتتاح راه آهن ارومیه را قیچی کند؛ پروژه ای که ۱۸۳ کیلومتر راه آهن را به شبکه ریلی اضافه می کند و ۴ مرز مهم رسمی کشور را در مجاورت خطوط راه آهن قرار می دهد که می تواند در افزایش درآمدهای ترانزیتی بسیار موثر باشد.

ترانزیت می تواند جای پول نفت را بگیرد

«خیرالله خادمی» معاون وزیر راه و شهرسازی در گفت و گو با پژوهشگر ایرنا با اشاره به طرح و برنامه های توسعه شبکه ریلی در کشور گفت: ساخت ۱۰هزار و ۸۵ کیلومتر ریل در قالب ۳۳ طرح را در دستور کار داریم که از این رقم حدود ۳هزار و ۳۰۰ کیلومتر در حال اجرا و ساخت ۵ هزار و ۲۵۲ کیلومتر در حال مطالعه است.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل با بیان اینکه در بین طرح های ریلی ساخت ۹۷۰ کیلومتر راه آهن مسیرهای اتصال مرکز ۵ استان به شبکه ریلی در اولویت دولت بوده است، گفت: تا پایان سال جاری پروژه ساخت این ۹۷۰ مسیر ریلی جدید به اتمام می رسد. بیش از ۹۰ درصد ریل گذاری این ۹۷۰ کیلومتر مسیر ریلی جدید در دولت یازدهم و دوازدهم انجام شده است و تنها ۷۰ کیلومتر آن در سال های قبل ساخته شده بود.

خادمی با تاکید بر اینکه مهم ترین موضوع در ساخت خطوط راه آهن جدید اتصال شبکه ریلی به چشمه های بار است، اظهار داشت: سیاست دولت افزایش میزان ترانزیت از طریق شبکه ریلی است که در این راستا باید چشمه های بار از جمله بنادر و صنایع بزرگ و مرزهای فعال به شبکه ریلی متصل شوند. مهم ترین تقاضای بهره برداران هم ساخت خطوط آنتی ریلی است که می تواند عامل ترجیح جابه جایی بار از طریق ریل نسبت به جاده باشد.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان این که مسیرهای ریلی ترانزیتی می‌تواند باعث رونق اقتصاد منطقه شوند، گفت: معتقدم ترانزیت این ظرفیت را دارد که جایگزین منابع نفتی شود. از سوی دیگر موقعیت استراتژیک و جغرافیایی ایران مستعد برقراری خط ترانزیتی بوده چرا که مهمترین کریدورها از جمله جاده ابریشم از ایران می ‌گذرد که می تواند منافع کشورمان را تضمین می ‌کند.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ادامه داد: در حال حاضر در بسیاری از کشورها نقشه‌های کریدوری در حال تدوین و اجرا است که با ساخت این کریدورهای جدید نقش کریدورهای ایران کمرنگ خواهد شد بنابراین راهی نیست جز اینکه در این شرایط نگاه متفاوتی داشته باشیم و نگذاریم کریدورهای ترانزیتی ایران به فراموشی سپرده شوند.

به گفته خادمی، فاصله گرفتن کریدورهای جهانی از منطقه ایران به ما خسارت‌های فراوانی وارد می‌ کند و معتقد هستم باید از اقتصاد نفتی خارج شویم و به سمت اقتصاد ترانزیتی حرکت کنیم. به طور قطع موقعیت جغرافیایی ایران و کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب آن و دسترسی به دریا از شمال و جنوب کشور می‌ تواند درآمد اقتصادی بالایی نصیب ایران کند و سیاست گذاری ها در این راستا است که بتوانیم سهم بیشتری از بار ترانزیتی بین هند و آسیای جنوب شرقی به روسیه و اروپا را از مسیر ریلی ایران جذب کنیم.

وی با اشاره به پروژه های ریلی که می تواند به افزایش سهم ترانزیت ریلی کمک کند، بیان داشت: ساخت راه آهن چابهار، ریل گذاری چابهار به سمت مشهد یکی از بزرگترین پروژه های ریلی است که می تواند نقش مهمی در افزایش ترانزیت داشته باشد که عملیات اجرایی آنها آغاز شده و افزایش سرعت در ساخت این پروژه ها منوط به تخصیص اعتبارات است. همچنین از دیگر پروژه های ریلی که می تواند درآمد ترانزیتی را افزایش دهد، راه آهن رشت- انزلی و رشت- آستارا و اتصال ایران از این مسیر به آذربایجان و روسیه و کشورهای حوزه CIS است که ساخت این دو شاخه ریلی از رشت هم شروع شده است.

عبور از تحریم ها روی خطوط آهن

بنادر و حمل و نقل دریایی ایران در نوک پیکان تحریم ها قرار دارند چرا که ۹۰ درصد تجارت بین الملل از طریق دریا انجام می شود و متاسفانه از بین تمام بنادر کشور تنها بندر چابهار معاف از تحریم های امریکا است و اپراتورهای سایر بنادر و بسیاری از کشتی های ایرانی مشمول تحریم ها شده اند. اما تمام راه های دور زدن این تحریم ها برای کشورمان باز است و اگر هم تحریم‌ها بخواهد بنادر ایران را تحت تأثیر قرار دهد، راه ‌آهن می‌تواند در چارچوب اقتصاد مقاومتی نقش موثری داشته باشد. چین، ترکیه، عراق و افغانستان مسیر‌هایی است که ایران به سمت آن‌ها ریل دارد و امکان واردات و صادرات ریلی به اروپا، چین، ترکیه و روسیه هم وجود خواهد داشت.

طبق گزارش های رسمی راه آهن جمهوری اسلامی، کشورمان ۶۸ میلیون تن بار صادراتی و ۲۰ میلیون تن بار وارداتی دارد و می شود در حوزه صادرات به این نقاط قوت توجه کرد. کریدور زاهدان به پاکستان ۴ میلیون تن قابلیت انتقال بار به داخل کشور را دارد و کریدور سرخس به سمت چین ظرفیت ۸ میلیون تن. کریدور اینچه‌ برون در اتصال با قزاقستان و بندر امیرآباد ظرفیت‌های قابل‌توجهی دارد. کریدورهای غربی به سمت اروپا چه در ترکیه از طریق بندر مرسین و چه دریای سیاه هر کدام از ظرفیت چشمگیری برخوردارند و به همراه کریدور مرتبط با مرز جلفا و آستارا می‌توانند به‌ عنوان شاهرگ‌های اقتصادی عمل کنند تا حدود ۷۲ میلیون تن را از این مبادی صادر و وارد کنیم.

هر چند در بخش بار طی سال‌های ۸۸ تا ۹۲ سهم بار حمل شده روی ریل ۳۲ و ۳۳ میلیون تن بوده و از سال ۹۲ طی ۴ سال این رقم به ۴۷ میلیون تن رسیده اما سیاست های توسعه در این بخش باید ادامه داشته باشد. طبق پیش بینی های صورت گرفته در راه آهن در سال جاری سهم جابجایی بار به ۸۰ میلیون تن می رسد و ترانزیت ریلی از ۱.۶ میلیون تن به ۲.۴ میلیون تن خواهد رسید.

به طور قطع افزایش سهم ترانزیت ریلی ایران در گروی توسعه زیرساخت ها است که طبق تکالیف برنامه ششم توسعه برای دستیابی به اهداف توسعه ای سالانه باید ۱.۵ میلیارد دلار سرمایه گذاری در بخش زیرساخت های ریلی کشور انجام شود و تاکنون دولت توانسته به سرمایه گذاری تا سقف یک میلیارد دلار در سال عمل کند.

منبع :پرشین خودرو